Ça y est ! Je suis qualifié aux instruments !
Après plus de deux ans de travail si on comprend la phase théorique initiale, le test de vendredi s'est bien passé.
Compte tenu de la météo difficile et de quelques erreurs lors du pré-test, on a choisi de dissocier l'IR-ME de la MEP. Je tenterai la qualification de classe multi-moteurs plus tard chez Aéralp...
Enfin, nous voilà partis pour la MCC...
À bientôt,
Jean-Charles
lundi 17 novembre 2008
mercredi 12 novembre 2008
F-GHCM et test IR-ME
Salut à tous,
Non, je ne suis pas mort !!! Juste un peu occupé ces derniers temps. En effet, je dois passer mon test IR-ME vendredi sur un voyage Nîmes-Carcassonne et retour. Et ce test est réellement le point chaud de la formation.
Après quelques heures de "tricotage de balise" sur simulateur, puis d'attentes (voir mon précédent article pour les explications), de procédures et enfin de navigation, nous voici enfin sur la dernière ligne droite.
Notre fidèle destrier sur cette phase est le Cessna T303 Crusader, F-GHCM de son état, alias le Charlie Mike.
Riche de deux monstres de 250CV chacun et de 8 litres de cylindrée (!!!), engloutissant à eux seuls 100 litres de carburant aviation de type AVGAS 100LL à l'heure (à deux euros du litre !!! :-(), cet avion est capable de voler en croisière à 170 noeuds (soit un peu plus de 300 km/h).
Ceci nous permettra de rejoindre Carcassonne en 39 minutes depuis notre décollage jusqu'au repère d'approche initiale. Et croyez-moi, c'est rapide !
Quand il faut placer successivement une vérification du vent, un calcul des heures estimées d'arrivée aux différents points tournants, un devis carburant (pour savoir combien de temps on peut attendre à destination avant de dégager sur un autre terrain si néccessaire), une prise de météo à destination et son interprétation et enfin un briefing arrivée afin d'informer l'équipage de ce qu'on va faire à destination et comment on va procéder (ouf !), eh bien 39 minutes ne laissent pas réellement le temps de faire du tourisme.
Je retourne donc à ma préparation afin d'être au point demain pour mon pré-test et vendredi pour le grand jour.
Souhaitez-moi bonne chance !
Jean-Charles
Merci à planepictures.net pour les photos. Cliquer sur les images pour les obtenir en grand et pour le détail des copyrights.
Non, je ne suis pas mort !!! Juste un peu occupé ces derniers temps. En effet, je dois passer mon test IR-ME vendredi sur un voyage Nîmes-Carcassonne et retour. Et ce test est réellement le point chaud de la formation.
Après quelques heures de "tricotage de balise" sur simulateur, puis d'attentes (voir mon précédent article pour les explications), de procédures et enfin de navigation, nous voici enfin sur la dernière ligne droite.
Notre fidèle destrier sur cette phase est le Cessna T303 Crusader, F-GHCM de son état, alias le Charlie Mike.
Riche de deux monstres de 250CV chacun et de 8 litres de cylindrée (!!!), engloutissant à eux seuls 100 litres de carburant aviation de type AVGAS 100LL à l'heure (à deux euros du litre !!! :-(), cet avion est capable de voler en croisière à 170 noeuds (soit un peu plus de 300 km/h).
Ceci nous permettra de rejoindre Carcassonne en 39 minutes depuis notre décollage jusqu'au repère d'approche initiale. Et croyez-moi, c'est rapide !
Quand il faut placer successivement une vérification du vent, un calcul des heures estimées d'arrivée aux différents points tournants, un devis carburant (pour savoir combien de temps on peut attendre à destination avant de dégager sur un autre terrain si néccessaire), une prise de météo à destination et son interprétation et enfin un briefing arrivée afin d'informer l'équipage de ce qu'on va faire à destination et comment on va procéder (ouf !), eh bien 39 minutes ne laissent pas réellement le temps de faire du tourisme.
Je retourne donc à ma préparation afin d'être au point demain pour mon pré-test et vendredi pour le grand jour.
Souhaitez-moi bonne chance !
Jean-Charles
Merci à planepictures.net pour les photos. Cliquer sur les images pour les obtenir en grand et pour le détail des copyrights.
mardi 16 septembre 2008
Le vol aux instruments, ou l'art d'attendre...
Ça ne parait peut-être pas évident au premier abord, mais il faut savoir que la première qualité du pilote de vol aux instruments, c'est de savoir attendre. Partout, pour tous les terrains accessibles en vol aux instruments dans le monde, la seule constante, c'est que l'approche commence par un procédure d'attente.
Alors bien sûr, on ne les utilise pas à chaque fois en pratique, mais comme ces fameuses trajectoires d'arrivée en sont truffées, eh bien on passe un moment à apprendre à faire des ronds dans l'air (bon, ok, des ovales pour les puristes). Et faire des ronds dans l'air, c'est bien beau, me direz-vous, mais où ? Comment je sais où je suis quand je suis dans le nuage ? Comment je sais que je ne vais pas entrer en collision violente avec le sol ou la montagne ?
Pour nous "aider", nous avons la "chance" de disposer d'un certain nombre de moyens radio disposés au sol dans une configuration censée nous permettre de nous repérer. Les plus antiques ont peu à envier à l'émetteur Grandes Ondes de France Inter. Les indications qu'ils nous fournissent sont plus qu'approximatifs et sont inutilisable (ou presque) dès lors que l'avion est en virage où dans des turbulences un peu fortes. Ceux qui suivent encore auront compris la difficulté de calibrer une trajectoire quasi-circulaire à faible hauteur avec du vent sur un machin comme ça.
En contrepartie, les moyens les plus modernes permettent à un équipage qualifié d'atterrir sans même avoir vu la piste ou des feux de piste. Et croyez-moi, faire confiance à ce fichu machin lorsque vous savez que vous êtes à 100 mètres de haut en descente et que vous n'avez toujours pas la piste en vue, ça n'est pas rassurant. Et quand finalement vous voyez quelque chose, ce n'est qu'une suite de lumières et il faut avoir confiance que c'est bien la rampe d'approche. En clair, votre documentation spécifie que la dernière fois que quelqu'un avait vérifié, au bout des lumières, il y avait une piste. Finalement, lorsque vous la voyez, vous avez quasiment les roues dessus... si vous n'avez pas oublié de sortir le train :-).
Vous prenez encore l'avion en sachant tout ça, vous ? ;-D
Bonne semaine,
Jean-Charles
Alors bien sûr, on ne les utilise pas à chaque fois en pratique, mais comme ces fameuses trajectoires d'arrivée en sont truffées, eh bien on passe un moment à apprendre à faire des ronds dans l'air (bon, ok, des ovales pour les puristes). Et faire des ronds dans l'air, c'est bien beau, me direz-vous, mais où ? Comment je sais où je suis quand je suis dans le nuage ? Comment je sais que je ne vais pas entrer en collision violente avec le sol ou la montagne ?
Pour nous "aider", nous avons la "chance" de disposer d'un certain nombre de moyens radio disposés au sol dans une configuration censée nous permettre de nous repérer. Les plus antiques ont peu à envier à l'émetteur Grandes Ondes de France Inter. Les indications qu'ils nous fournissent sont plus qu'approximatifs et sont inutilisable (ou presque) dès lors que l'avion est en virage où dans des turbulences un peu fortes. Ceux qui suivent encore auront compris la difficulté de calibrer une trajectoire quasi-circulaire à faible hauteur avec du vent sur un machin comme ça.
En contrepartie, les moyens les plus modernes permettent à un équipage qualifié d'atterrir sans même avoir vu la piste ou des feux de piste. Et croyez-moi, faire confiance à ce fichu machin lorsque vous savez que vous êtes à 100 mètres de haut en descente et que vous n'avez toujours pas la piste en vue, ça n'est pas rassurant. Et quand finalement vous voyez quelque chose, ce n'est qu'une suite de lumières et il faut avoir confiance que c'est bien la rampe d'approche. En clair, votre documentation spécifie que la dernière fois que quelqu'un avait vérifié, au bout des lumières, il y avait une piste. Finalement, lorsque vous la voyez, vous avez quasiment les roues dessus... si vous n'avez pas oublié de sortir le train :-).
Vous prenez encore l'avion en sachant tout ça, vous ? ;-D
Bonne semaine,
Jean-Charles
mardi 26 août 2008
Bienvenue à Joshua !
Au milieu de cette frénésie, il reste heureusement un peu de temps pour la vie de famille. La preuve : Joshua, un beau bébé de plus de 4kg, vient de s'inviter joyeusement dans nos vies. Joshua est né samedi 23 à 15h44 précisément. La maman et le bébé sont en pleine forme.
Maintenant, vous comprenez pourquoi ce blog a été très légèrement délaissé ces derniers temps...
À bientôt,
Jean-Charles
Qui n'a pas encore tout à fait réalisé.
Maintenant, vous comprenez pourquoi ce blog a été très légèrement délaissé ces derniers temps...
À bientôt,
Jean-Charles
Qui n'a pas encore tout à fait réalisé.
lundi 4 août 2008
C'est reparti pour l'IR-ME
Et voilà, c'en est déjà fini des vacances. Si je compte la semaine et demi d'avance pour terminer le CPL et la semaine supplémentaire pour cause de planning, ça m'aura tout de même fait un break de trois semaines et demi. Pas mal lorsque seule une semaine était au programme.
Nous voici donc parti pour la deuxième phase, autrement dit le vol aux instruments sur appareil multi-moteurs. Dit comme ça, ça fait un peu riche, mais en fait, il s'agit simplement de pouvoir voler même quand on ne voit rien dehors, ou presque...
Ca parait simple au premier abord. En effet, lorsqu'on est au sol, les yeux ouverts, on "sent" bien si on est droit et vertical, ou si on penche sur le côté ou en avant/arrière. Ben oui, mais ça, c'est vrai parce qu'au sol, on dispose de toute une palanquée de récepteurs sensoriels fiables, dont nos fidèles yeux, nos pieds et autres.
En vol, ça devient totalement différent, et voler aux fesses (comme on l'appelle) sans visibilité extérieure a l'étrange conséquence de réduire notre espérance de vie comme peau de chagrin :-(. En effet, nos capteurs internes sont malheureusement d'une faiblesse consternante lorsque nos yeux ne sont plus là pour corriger le tir, et généralement, lorsque l'on parvient à se repérer dans l'espace après être sorti de la crasse, c'est pour se rendre compte que l'on est en piqué ou en vrille particulièrement proche d'un contact assez violent avec notre bonne vieille Terre.
Partant de ce constat que voler dans les nuages en ne se basant que sur nos sens n'est pas une situation d'avenir, on va donc se munir de tout un tas d'artefacts plus barbares les uns que les autres afin de vérifier que l'on vole bien dans le bon sens et pas sur le dos et plus généralement que notre attitude est bien celle que l'on s'attend à avoir.
Ce régime de vol, ou ce qui va nous permettre de voir dehors est un mélange d'instruments internes et de contrôleurs rivés aux écrans de leurs radars s'appelle le vol aux instruments. Et c'est ce type de vol auquel je m'apprête à me former.
En plus de ça, la formation en question doit s'effectuer sur avion multi-moteurs. Mais ça, c'est juste histoire de ne pas s'ennuyer et je reviendrai sur ces détails d'ici quelques temps...
En attendant, je retourne à mes occupations, bonne semaine à tous.
Jean-Charles
Nous voici donc parti pour la deuxième phase, autrement dit le vol aux instruments sur appareil multi-moteurs. Dit comme ça, ça fait un peu riche, mais en fait, il s'agit simplement de pouvoir voler même quand on ne voit rien dehors, ou presque...
Ca parait simple au premier abord. En effet, lorsqu'on est au sol, les yeux ouverts, on "sent" bien si on est droit et vertical, ou si on penche sur le côté ou en avant/arrière. Ben oui, mais ça, c'est vrai parce qu'au sol, on dispose de toute une palanquée de récepteurs sensoriels fiables, dont nos fidèles yeux, nos pieds et autres.
En vol, ça devient totalement différent, et voler aux fesses (comme on l'appelle) sans visibilité extérieure a l'étrange conséquence de réduire notre espérance de vie comme peau de chagrin :-(. En effet, nos capteurs internes sont malheureusement d'une faiblesse consternante lorsque nos yeux ne sont plus là pour corriger le tir, et généralement, lorsque l'on parvient à se repérer dans l'espace après être sorti de la crasse, c'est pour se rendre compte que l'on est en piqué ou en vrille particulièrement proche d'un contact assez violent avec notre bonne vieille Terre.
Partant de ce constat que voler dans les nuages en ne se basant que sur nos sens n'est pas une situation d'avenir, on va donc se munir de tout un tas d'artefacts plus barbares les uns que les autres afin de vérifier que l'on vole bien dans le bon sens et pas sur le dos et plus généralement que notre attitude est bien celle que l'on s'attend à avoir.
Ce régime de vol, ou ce qui va nous permettre de voir dehors est un mélange d'instruments internes et de contrôleurs rivés aux écrans de leurs radars s'appelle le vol aux instruments. Et c'est ce type de vol auquel je m'apprête à me former.
En plus de ça, la formation en question doit s'effectuer sur avion multi-moteurs. Mais ça, c'est juste histoire de ne pas s'ennuyer et je reviendrai sur ces détails d'ici quelques temps...
En attendant, je retourne à mes occupations, bonne semaine à tous.
Jean-Charles
samedi 12 juillet 2008
Pilote professionnel !
Je le savais depuis vendredi dernier, mais il est difficile de se rendre compte comme ça près d'une semaine à l'avance. Enfin voilà, mon test CPL (Commercial Pilot License, autrement dit pilote professionnel) était planifié pour mercredi. Bloc prévu à 15 heures.
Le bloc, en terme aéronautique, c'est l'heure à laquelle l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens dans le but de décoller. L'heure de départ du parking, en clair. Mais lorsqu'on atteint le bloc, on a déjà effectué 60 à 70% du travail.
Un vol, ça se commence au sol assez longtemps avant de regarder l'avion. Quand on a déterminé quels seraient les points de départ et d'arrivée, il reste à déterminer la route à suivre, l'altitude de croisière que l'on tentera d'adopter, quelles seront les zones que nous allons traverser ou éviter (de nombreuses zones sont interdites ou réglementées en France), et de là découle la liste des organismes de contrôle à contacter.
La préparation à long terme (c'est le terme consacré), doit souvent aussi comporter plusieurs stratégies au cas ou certaines zones militaires seraient actives et donc interdites.
Suit une préparation à court terme. Celle-ci va prendre en compte la météo et l'activité réelle des zones pré-citées. Cela parait simple (et n'est en réalité pas extrêmement compliqué), mais est très gourmand en temps lorsqu'il faut décoder compiler des information en provenance de plusieurs sources.
Après ces heures de préparation qui se sont terminées mercredi en fin de matinée (et une courte nuit auparavant, stress oblige), l'examinateur arrive enfin vers 14 heures pour le briefing indispensable. Car il ne suffit en effet pas de savoir déchiffrer tous ces éléments, mais il faut encore savoir le présenter par la suite de manière claire et exhaustive.
Après quelques questions supplémentaires et un tour de la machine, nous voilà prêts pour un bloc à 14 heures 50. Pas mal, ça veut dire que s'il s'agissait réellement d'un vol commercial, les clients seraient satisfaits de partir à l'heure. C'est bien, un bon point pour commencer.
Deux heures plus tard, et un aller-retour à Béziers, quelques tours de piste, du vol sans visibilité, un déroutement sur Candillargues (un petit terrain à l'est de Montpellier) et quelques atterrissages en vent de travers plus tard (merci à l'examinateur d'avoir été tolérant avec le vent de travers, les atterrissages en question n'étaient pas franchement dans les règles de l'art...), le suis enfin possession d'un joli papier bleu avec une croix dans la case "réussite". Soulagement et joie qui seront fêtés comme il se doit le soir même avec des bulles.
Je termine donc la première phase avec une semaine d'avance, ce qui m'autorise à quelques vacances supplémentaires avant le départ de la seconde phase : le vol aux instruments. Rendez-vous donc le 4 août au matin pour de nouvelles aventures.
C'est super, sur 5 dans la promotion, 5 ont été reçus. On continue...
Bonnes vacances,
Jean-Charles
Le bloc, en terme aéronautique, c'est l'heure à laquelle l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens dans le but de décoller. L'heure de départ du parking, en clair. Mais lorsqu'on atteint le bloc, on a déjà effectué 60 à 70% du travail.
Un vol, ça se commence au sol assez longtemps avant de regarder l'avion. Quand on a déterminé quels seraient les points de départ et d'arrivée, il reste à déterminer la route à suivre, l'altitude de croisière que l'on tentera d'adopter, quelles seront les zones que nous allons traverser ou éviter (de nombreuses zones sont interdites ou réglementées en France), et de là découle la liste des organismes de contrôle à contacter.
La préparation à long terme (c'est le terme consacré), doit souvent aussi comporter plusieurs stratégies au cas ou certaines zones militaires seraient actives et donc interdites.
Suit une préparation à court terme. Celle-ci va prendre en compte la météo et l'activité réelle des zones pré-citées. Cela parait simple (et n'est en réalité pas extrêmement compliqué), mais est très gourmand en temps lorsqu'il faut décoder compiler des information en provenance de plusieurs sources.
Après ces heures de préparation qui se sont terminées mercredi en fin de matinée (et une courte nuit auparavant, stress oblige), l'examinateur arrive enfin vers 14 heures pour le briefing indispensable. Car il ne suffit en effet pas de savoir déchiffrer tous ces éléments, mais il faut encore savoir le présenter par la suite de manière claire et exhaustive.
Après quelques questions supplémentaires et un tour de la machine, nous voilà prêts pour un bloc à 14 heures 50. Pas mal, ça veut dire que s'il s'agissait réellement d'un vol commercial, les clients seraient satisfaits de partir à l'heure. C'est bien, un bon point pour commencer.
Deux heures plus tard, et un aller-retour à Béziers, quelques tours de piste, du vol sans visibilité, un déroutement sur Candillargues (un petit terrain à l'est de Montpellier) et quelques atterrissages en vent de travers plus tard (merci à l'examinateur d'avoir été tolérant avec le vent de travers, les atterrissages en question n'étaient pas franchement dans les règles de l'art...), le suis enfin possession d'un joli papier bleu avec une croix dans la case "réussite". Soulagement et joie qui seront fêtés comme il se doit le soir même avec des bulles.
Je termine donc la première phase avec une semaine d'avance, ce qui m'autorise à quelques vacances supplémentaires avant le départ de la seconde phase : le vol aux instruments. Rendez-vous donc le 4 août au matin pour de nouvelles aventures.
C'est super, sur 5 dans la promotion, 5 ont été reçus. On continue...
Bonnes vacances,
Jean-Charles
jeudi 3 juillet 2008
FCL 1.200
Quel nom barbare pour qualifier l'alinéa 200 du FCL 1 ! En clair, la qualification en langue anglaise.
Eh oui, une des conséquences du métier de pilote de ligne, c'est de fréquemment sortir des frontières de l'hexagone. Et devinez quoi, eh bien la majorité de nos voisins plus ou moins lointains n'entendent rien à la langue de Molière. Déjà que celle de Shakespeare ne leur parle souvent pas beaucoup plus...
Enfin, notre chère (à traduire autant dear que expensive) administration de tutelle a décidé que pour pouvoir être complètement validé en vol aux instruments, eh bien il faut une qualification en langue anglaise. D'où le FCL 1.200.
Et là, il faut dire que nos fameuses têtes pensantes se sont surpassées sur cet examen. En effet, c'est un examen qui comporte trois phases : une phase écrite, une phase d'écoute de bandes audio, et une phase orale parlée sous la forme d'un vol fictif. Afin de valider l'examen, il faut justifier d'un niveau 4 ou supérieur. Le niveau 4 étant valide pour 3 ans, le niveau 5 pour 6 ans et le niveau 6 à vie. Jusque là, rien d'extraordinaire. Sauf que voilà, M. l'examinateur Lambda n'est pas en mesure d'attribuer le niveau 6. Il faut des examinateurs dédiés.
Par comparaison, imaginez que vous vouliez passer le Bac, mais que si vous voulez pouvoir avoir une mention Très Bien, il vous faut aller le passer à Paris. Si vous le passez en province dans votre bahut, le correcteur peut vous mettre une mention Bien mais n'est pas qualifié pour vous donner une mention Très Bien quel que soit votre niveau réel. C'est fort, ça, n'est-ce pas ?
Bref, j'ai donc demandé l'autorisation d'être noté sur la totalité du barème !
Après deux heures d'examen, le bilan est mitigé. Si la partie écrite et l'écoute de bande se sont plutôt bien passées, j'ai peur que la partie voyage fictif ne me limite à un niveau 5. J'espère simplement que ça ne me limitera pas plus que ça.
Enfin, on verra le résultat en fin de mois...
Bon week-end...
Jean-Charles
Eh oui, une des conséquences du métier de pilote de ligne, c'est de fréquemment sortir des frontières de l'hexagone. Et devinez quoi, eh bien la majorité de nos voisins plus ou moins lointains n'entendent rien à la langue de Molière. Déjà que celle de Shakespeare ne leur parle souvent pas beaucoup plus...
Enfin, notre chère (à traduire autant dear que expensive) administration de tutelle a décidé que pour pouvoir être complètement validé en vol aux instruments, eh bien il faut une qualification en langue anglaise. D'où le FCL 1.200.
Et là, il faut dire que nos fameuses têtes pensantes se sont surpassées sur cet examen. En effet, c'est un examen qui comporte trois phases : une phase écrite, une phase d'écoute de bandes audio, et une phase orale parlée sous la forme d'un vol fictif. Afin de valider l'examen, il faut justifier d'un niveau 4 ou supérieur. Le niveau 4 étant valide pour 3 ans, le niveau 5 pour 6 ans et le niveau 6 à vie. Jusque là, rien d'extraordinaire. Sauf que voilà, M. l'examinateur Lambda n'est pas en mesure d'attribuer le niveau 6. Il faut des examinateurs dédiés.
Par comparaison, imaginez que vous vouliez passer le Bac, mais que si vous voulez pouvoir avoir une mention Très Bien, il vous faut aller le passer à Paris. Si vous le passez en province dans votre bahut, le correcteur peut vous mettre une mention Bien mais n'est pas qualifié pour vous donner une mention Très Bien quel que soit votre niveau réel. C'est fort, ça, n'est-ce pas ?
Bref, j'ai donc demandé l'autorisation d'être noté sur la totalité du barème !
Après deux heures d'examen, le bilan est mitigé. Si la partie écrite et l'écoute de bande se sont plutôt bien passées, j'ai peur que la partie voyage fictif ne me limite à un niveau 5. J'espère simplement que ça ne me limitera pas plus que ça.
Enfin, on verra le résultat en fin de mois...
Bon week-end...
Jean-Charles
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