Maintenant, vous comprenez pourquoi ce blog a été très légèrement délaissé ces derniers temps...
À bientôt,
Jean-Charles
Qui n'a pas encore tout à fait réalisé.
mardi 26 août 2008
Bienvenue à Joshua !
Au milieu de cette frénésie, il reste heureusement un peu de temps pour la vie de famille. La preuve : Joshua, un beau bébé de plus de 4kg, vient de s'inviter joyeusement dans nos vies. Joshua est né samedi 23 à 15h44 précisément. La maman et le bébé sont en pleine forme.
Maintenant, vous comprenez pourquoi ce blog a été très légèrement délaissé ces derniers temps...
À bientôt,
Jean-Charles
Qui n'a pas encore tout à fait réalisé.
Maintenant, vous comprenez pourquoi ce blog a été très légèrement délaissé ces derniers temps...
À bientôt,
Jean-Charles
Qui n'a pas encore tout à fait réalisé.
lundi 4 août 2008
C'est reparti pour l'IR-ME
Et voilà, c'en est déjà fini des vacances. Si je compte la semaine et demi d'avance pour terminer le CPL et la semaine supplémentaire pour cause de planning, ça m'aura tout de même fait un break de trois semaines et demi. Pas mal lorsque seule une semaine était au programme.
Nous voici donc parti pour la deuxième phase, autrement dit le vol aux instruments sur appareil multi-moteurs. Dit comme ça, ça fait un peu riche, mais en fait, il s'agit simplement de pouvoir voler même quand on ne voit rien dehors, ou presque...
Ca parait simple au premier abord. En effet, lorsqu'on est au sol, les yeux ouverts, on "sent" bien si on est droit et vertical, ou si on penche sur le côté ou en avant/arrière. Ben oui, mais ça, c'est vrai parce qu'au sol, on dispose de toute une palanquée de récepteurs sensoriels fiables, dont nos fidèles yeux, nos pieds et autres.
En vol, ça devient totalement différent, et voler aux fesses (comme on l'appelle) sans visibilité extérieure a l'étrange conséquence de réduire notre espérance de vie comme peau de chagrin :-(. En effet, nos capteurs internes sont malheureusement d'une faiblesse consternante lorsque nos yeux ne sont plus là pour corriger le tir, et généralement, lorsque l'on parvient à se repérer dans l'espace après être sorti de la crasse, c'est pour se rendre compte que l'on est en piqué ou en vrille particulièrement proche d'un contact assez violent avec notre bonne vieille Terre.
Partant de ce constat que voler dans les nuages en ne se basant que sur nos sens n'est pas une situation d'avenir, on va donc se munir de tout un tas d'artefacts plus barbares les uns que les autres afin de vérifier que l'on vole bien dans le bon sens et pas sur le dos et plus généralement que notre attitude est bien celle que l'on s'attend à avoir.
Ce régime de vol, ou ce qui va nous permettre de voir dehors est un mélange d'instruments internes et de contrôleurs rivés aux écrans de leurs radars s'appelle le vol aux instruments. Et c'est ce type de vol auquel je m'apprête à me former.
En plus de ça, la formation en question doit s'effectuer sur avion multi-moteurs. Mais ça, c'est juste histoire de ne pas s'ennuyer et je reviendrai sur ces détails d'ici quelques temps...
En attendant, je retourne à mes occupations, bonne semaine à tous.
Jean-Charles
Nous voici donc parti pour la deuxième phase, autrement dit le vol aux instruments sur appareil multi-moteurs. Dit comme ça, ça fait un peu riche, mais en fait, il s'agit simplement de pouvoir voler même quand on ne voit rien dehors, ou presque...
Ca parait simple au premier abord. En effet, lorsqu'on est au sol, les yeux ouverts, on "sent" bien si on est droit et vertical, ou si on penche sur le côté ou en avant/arrière. Ben oui, mais ça, c'est vrai parce qu'au sol, on dispose de toute une palanquée de récepteurs sensoriels fiables, dont nos fidèles yeux, nos pieds et autres.
En vol, ça devient totalement différent, et voler aux fesses (comme on l'appelle) sans visibilité extérieure a l'étrange conséquence de réduire notre espérance de vie comme peau de chagrin :-(. En effet, nos capteurs internes sont malheureusement d'une faiblesse consternante lorsque nos yeux ne sont plus là pour corriger le tir, et généralement, lorsque l'on parvient à se repérer dans l'espace après être sorti de la crasse, c'est pour se rendre compte que l'on est en piqué ou en vrille particulièrement proche d'un contact assez violent avec notre bonne vieille Terre.
Partant de ce constat que voler dans les nuages en ne se basant que sur nos sens n'est pas une situation d'avenir, on va donc se munir de tout un tas d'artefacts plus barbares les uns que les autres afin de vérifier que l'on vole bien dans le bon sens et pas sur le dos et plus généralement que notre attitude est bien celle que l'on s'attend à avoir.
Ce régime de vol, ou ce qui va nous permettre de voir dehors est un mélange d'instruments internes et de contrôleurs rivés aux écrans de leurs radars s'appelle le vol aux instruments. Et c'est ce type de vol auquel je m'apprête à me former.
En plus de ça, la formation en question doit s'effectuer sur avion multi-moteurs. Mais ça, c'est juste histoire de ne pas s'ennuyer et je reviendrai sur ces détails d'ici quelques temps...
En attendant, je retourne à mes occupations, bonne semaine à tous.
Jean-Charles
samedi 12 juillet 2008
Pilote professionnel !
Je le savais depuis vendredi dernier, mais il est difficile de se rendre compte comme ça près d'une semaine à l'avance. Enfin voilà, mon test CPL (Commercial Pilot License, autrement dit pilote professionnel) était planifié pour mercredi. Bloc prévu à 15 heures.
Le bloc, en terme aéronautique, c'est l'heure à laquelle l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens dans le but de décoller. L'heure de départ du parking, en clair. Mais lorsqu'on atteint le bloc, on a déjà effectué 60 à 70% du travail.
Un vol, ça se commence au sol assez longtemps avant de regarder l'avion. Quand on a déterminé quels seraient les points de départ et d'arrivée, il reste à déterminer la route à suivre, l'altitude de croisière que l'on tentera d'adopter, quelles seront les zones que nous allons traverser ou éviter (de nombreuses zones sont interdites ou réglementées en France), et de là découle la liste des organismes de contrôle à contacter.
La préparation à long terme (c'est le terme consacré), doit souvent aussi comporter plusieurs stratégies au cas ou certaines zones militaires seraient actives et donc interdites.
Suit une préparation à court terme. Celle-ci va prendre en compte la météo et l'activité réelle des zones pré-citées. Cela parait simple (et n'est en réalité pas extrêmement compliqué), mais est très gourmand en temps lorsqu'il faut décoder compiler des information en provenance de plusieurs sources.
Après ces heures de préparation qui se sont terminées mercredi en fin de matinée (et une courte nuit auparavant, stress oblige), l'examinateur arrive enfin vers 14 heures pour le briefing indispensable. Car il ne suffit en effet pas de savoir déchiffrer tous ces éléments, mais il faut encore savoir le présenter par la suite de manière claire et exhaustive.
Après quelques questions supplémentaires et un tour de la machine, nous voilà prêts pour un bloc à 14 heures 50. Pas mal, ça veut dire que s'il s'agissait réellement d'un vol commercial, les clients seraient satisfaits de partir à l'heure. C'est bien, un bon point pour commencer.
Deux heures plus tard, et un aller-retour à Béziers, quelques tours de piste, du vol sans visibilité, un déroutement sur Candillargues (un petit terrain à l'est de Montpellier) et quelques atterrissages en vent de travers plus tard (merci à l'examinateur d'avoir été tolérant avec le vent de travers, les atterrissages en question n'étaient pas franchement dans les règles de l'art...), le suis enfin possession d'un joli papier bleu avec une croix dans la case "réussite". Soulagement et joie qui seront fêtés comme il se doit le soir même avec des bulles.
Je termine donc la première phase avec une semaine d'avance, ce qui m'autorise à quelques vacances supplémentaires avant le départ de la seconde phase : le vol aux instruments. Rendez-vous donc le 4 août au matin pour de nouvelles aventures.
C'est super, sur 5 dans la promotion, 5 ont été reçus. On continue...
Bonnes vacances,
Jean-Charles
Le bloc, en terme aéronautique, c'est l'heure à laquelle l'avion commence à se déplacer par ses propres moyens dans le but de décoller. L'heure de départ du parking, en clair. Mais lorsqu'on atteint le bloc, on a déjà effectué 60 à 70% du travail.
Un vol, ça se commence au sol assez longtemps avant de regarder l'avion. Quand on a déterminé quels seraient les points de départ et d'arrivée, il reste à déterminer la route à suivre, l'altitude de croisière que l'on tentera d'adopter, quelles seront les zones que nous allons traverser ou éviter (de nombreuses zones sont interdites ou réglementées en France), et de là découle la liste des organismes de contrôle à contacter.
La préparation à long terme (c'est le terme consacré), doit souvent aussi comporter plusieurs stratégies au cas ou certaines zones militaires seraient actives et donc interdites.
Suit une préparation à court terme. Celle-ci va prendre en compte la météo et l'activité réelle des zones pré-citées. Cela parait simple (et n'est en réalité pas extrêmement compliqué), mais est très gourmand en temps lorsqu'il faut décoder compiler des information en provenance de plusieurs sources.
Après ces heures de préparation qui se sont terminées mercredi en fin de matinée (et une courte nuit auparavant, stress oblige), l'examinateur arrive enfin vers 14 heures pour le briefing indispensable. Car il ne suffit en effet pas de savoir déchiffrer tous ces éléments, mais il faut encore savoir le présenter par la suite de manière claire et exhaustive.
Après quelques questions supplémentaires et un tour de la machine, nous voilà prêts pour un bloc à 14 heures 50. Pas mal, ça veut dire que s'il s'agissait réellement d'un vol commercial, les clients seraient satisfaits de partir à l'heure. C'est bien, un bon point pour commencer.
Deux heures plus tard, et un aller-retour à Béziers, quelques tours de piste, du vol sans visibilité, un déroutement sur Candillargues (un petit terrain à l'est de Montpellier) et quelques atterrissages en vent de travers plus tard (merci à l'examinateur d'avoir été tolérant avec le vent de travers, les atterrissages en question n'étaient pas franchement dans les règles de l'art...), le suis enfin possession d'un joli papier bleu avec une croix dans la case "réussite". Soulagement et joie qui seront fêtés comme il se doit le soir même avec des bulles.
Je termine donc la première phase avec une semaine d'avance, ce qui m'autorise à quelques vacances supplémentaires avant le départ de la seconde phase : le vol aux instruments. Rendez-vous donc le 4 août au matin pour de nouvelles aventures.
C'est super, sur 5 dans la promotion, 5 ont été reçus. On continue...
Bonnes vacances,
Jean-Charles
jeudi 3 juillet 2008
FCL 1.200
Quel nom barbare pour qualifier l'alinéa 200 du FCL 1 ! En clair, la qualification en langue anglaise.
Eh oui, une des conséquences du métier de pilote de ligne, c'est de fréquemment sortir des frontières de l'hexagone. Et devinez quoi, eh bien la majorité de nos voisins plus ou moins lointains n'entendent rien à la langue de Molière. Déjà que celle de Shakespeare ne leur parle souvent pas beaucoup plus...
Enfin, notre chère (à traduire autant dear que expensive) administration de tutelle a décidé que pour pouvoir être complètement validé en vol aux instruments, eh bien il faut une qualification en langue anglaise. D'où le FCL 1.200.
Et là, il faut dire que nos fameuses têtes pensantes se sont surpassées sur cet examen. En effet, c'est un examen qui comporte trois phases : une phase écrite, une phase d'écoute de bandes audio, et une phase orale parlée sous la forme d'un vol fictif. Afin de valider l'examen, il faut justifier d'un niveau 4 ou supérieur. Le niveau 4 étant valide pour 3 ans, le niveau 5 pour 6 ans et le niveau 6 à vie. Jusque là, rien d'extraordinaire. Sauf que voilà, M. l'examinateur Lambda n'est pas en mesure d'attribuer le niveau 6. Il faut des examinateurs dédiés.
Par comparaison, imaginez que vous vouliez passer le Bac, mais que si vous voulez pouvoir avoir une mention Très Bien, il vous faut aller le passer à Paris. Si vous le passez en province dans votre bahut, le correcteur peut vous mettre une mention Bien mais n'est pas qualifié pour vous donner une mention Très Bien quel que soit votre niveau réel. C'est fort, ça, n'est-ce pas ?
Bref, j'ai donc demandé l'autorisation d'être noté sur la totalité du barème !
Après deux heures d'examen, le bilan est mitigé. Si la partie écrite et l'écoute de bande se sont plutôt bien passées, j'ai peur que la partie voyage fictif ne me limite à un niveau 5. J'espère simplement que ça ne me limitera pas plus que ça.
Enfin, on verra le résultat en fin de mois...
Bon week-end...
Jean-Charles
Eh oui, une des conséquences du métier de pilote de ligne, c'est de fréquemment sortir des frontières de l'hexagone. Et devinez quoi, eh bien la majorité de nos voisins plus ou moins lointains n'entendent rien à la langue de Molière. Déjà que celle de Shakespeare ne leur parle souvent pas beaucoup plus...
Enfin, notre chère (à traduire autant dear que expensive) administration de tutelle a décidé que pour pouvoir être complètement validé en vol aux instruments, eh bien il faut une qualification en langue anglaise. D'où le FCL 1.200.
Et là, il faut dire que nos fameuses têtes pensantes se sont surpassées sur cet examen. En effet, c'est un examen qui comporte trois phases : une phase écrite, une phase d'écoute de bandes audio, et une phase orale parlée sous la forme d'un vol fictif. Afin de valider l'examen, il faut justifier d'un niveau 4 ou supérieur. Le niveau 4 étant valide pour 3 ans, le niveau 5 pour 6 ans et le niveau 6 à vie. Jusque là, rien d'extraordinaire. Sauf que voilà, M. l'examinateur Lambda n'est pas en mesure d'attribuer le niveau 6. Il faut des examinateurs dédiés.
Par comparaison, imaginez que vous vouliez passer le Bac, mais que si vous voulez pouvoir avoir une mention Très Bien, il vous faut aller le passer à Paris. Si vous le passez en province dans votre bahut, le correcteur peut vous mettre une mention Bien mais n'est pas qualifié pour vous donner une mention Très Bien quel que soit votre niveau réel. C'est fort, ça, n'est-ce pas ?
Bref, j'ai donc demandé l'autorisation d'être noté sur la totalité du barème !
Après deux heures d'examen, le bilan est mitigé. Si la partie écrite et l'écoute de bande se sont plutôt bien passées, j'ai peur que la partie voyage fictif ne me limite à un niveau 5. J'espère simplement que ça ne me limitera pas plus que ça.
Enfin, on verra le résultat en fin de mois...
Bon week-end...
Jean-Charles
vendredi 20 juin 2008
Un vol retardé
Après une soirée un peu longue au resto hier soir pour cause de départ de la promo des "anciens" (ceux qui viennent de terminer leur MCC après leur CPL et leur IR), on a un bloc prévu à 9 heures.
Qui dit bloc à 9 heures, dit briefing à 8, d'où préparation à partir de 7 heures et demi et lever à 6 heures 30. Malheureusement, il semble qu'il n'y ait pas que pour moi que le lever soit difficile... L'avion vient de décider que conserver son voyant de verrouillage pour le train principal gauche allumé est beaucoup trop fatigant. Il le fait donc clignoter aléatoirement au gré du vent.
Donc, retour au parking, direction le mécano. Une heure d'intervention prévue et adieu la sieste tant espérée entre le vol de ce matin et le simu de cet après-midi.
On finira quand même par partir et je me contenterai d'un quart d'heure de repos avant un simu somme toute pas si désastreux que je le craignais.
Allez, c'est bon, on rentre à la maison retrouver Flo et les enfants.
Bon week-end,
Jean-Charles
Qui dit bloc à 9 heures, dit briefing à 8, d'où préparation à partir de 7 heures et demi et lever à 6 heures 30. Malheureusement, il semble qu'il n'y ait pas que pour moi que le lever soit difficile... L'avion vient de décider que conserver son voyant de verrouillage pour le train principal gauche allumé est beaucoup trop fatigant. Il le fait donc clignoter aléatoirement au gré du vent.
Donc, retour au parking, direction le mécano. Une heure d'intervention prévue et adieu la sieste tant espérée entre le vol de ce matin et le simu de cet après-midi.
On finira quand même par partir et je me contenterai d'un quart d'heure de repos avant un simu somme toute pas si désastreux que je le craignais.
Allez, c'est bon, on rentre à la maison retrouver Flo et les enfants.
Bon week-end,
Jean-Charles
mardi 17 juin 2008
F-GGMU
Ouf ! Enfin un moment pour souffler et pour rajouter un petit message ici !
Après une semaine réservée à des révisions de théorie (dieu qu'il est loin, ce théorique ATPL ;-), nous voilà partis pour les vols, et pour les simus lorsque la météo ou la non-dispo du tagazou nous cloue au sol.
Mais pour l'instant, il me faut présenter rapidement notre cher ami le Mike-Uniform. Piper PA-28 Arrow IV Turbo de son état (désolé du peu), ce joujou est un 4 places affublé d'un moteur de 200CV turbocompressé, ce qui lui permet de conserver sa puissance, et donc son taux de montée sur toute la plage d'altitude utile.
Malheureusement, cela lui confère aussi quelques propriétés moins confortables, telle une inertie importante lors des variations de puissance. Il lui faut plusieurs secondes pour stabiliser les paramètres et on se croirait presque sur turbine ! Enfin, ça me vaudra une aptitude "T" sur mon carnet de vol à l’issue, et accessoirement, c’est le seul avion pour cette phase de la formation, donc on ne va pas se plaindre...
Donc, si on exclut la lourdeur du nez associée à une profondeur peu efficace en raison de l’empennage en T et l’inertie du moteur, ben ça reste bêtement un PA-28. L’instrumentation et les commandes sont très similaires à celles de l’Arrow III atmosphérique sur lequel j’avais volé jusque là. Il y a juste qu’en tant qu’école de pilotage, ils ont volontairement négligé de nous l’équiper d’un GPS. Bon, en contrepartie, on a le RNAV... C’est plus sexy, et puis le commun des mortels comprend moins, donc ça fait plus pro. C’est vrai, quoi, une "moving map" (carte mobile) sur un écran ou l’on retrouve toutes les infos pratiques dont on peut avoir besoin, c’est à la portée du premier PPL venu (lire pilote privé :-), alors que là, on a des chiffres et des aiguilles que seule l’élite peut comprendre (enfin, on fait semblant...). C’est mieux.
Et puis, ça oblige à préparer ses navs...
Sur ce, @+
Jean-Charles
Merci à myaviation.net et airport-data.com pour les photos. Cliquer sur les images pour les obtenir en grand et pour le détail des copyrights.
Après une semaine réservée à des révisions de théorie (dieu qu'il est loin, ce théorique ATPL ;-), nous voilà partis pour les vols, et pour les simus lorsque la météo ou la non-dispo du tagazou nous cloue au sol.
Mais pour l'instant, il me faut présenter rapidement notre cher ami le Mike-Uniform. Piper PA-28 Arrow IV Turbo de son état (désolé du peu), ce joujou est un 4 places affublé d'un moteur de 200CV turbocompressé, ce qui lui permet de conserver sa puissance, et donc son taux de montée sur toute la plage d'altitude utile.
Malheureusement, cela lui confère aussi quelques propriétés moins confortables, telle une inertie importante lors des variations de puissance. Il lui faut plusieurs secondes pour stabiliser les paramètres et on se croirait presque sur turbine ! Enfin, ça me vaudra une aptitude "T" sur mon carnet de vol à l’issue, et accessoirement, c’est le seul avion pour cette phase de la formation, donc on ne va pas se plaindre...
Donc, si on exclut la lourdeur du nez associée à une profondeur peu efficace en raison de l’empennage en T et l’inertie du moteur, ben ça reste bêtement un PA-28. L’instrumentation et les commandes sont très similaires à celles de l’Arrow III atmosphérique sur lequel j’avais volé jusque là. Il y a juste qu’en tant qu’école de pilotage, ils ont volontairement négligé de nous l’équiper d’un GPS. Bon, en contrepartie, on a le RNAV... C’est plus sexy, et puis le commun des mortels comprend moins, donc ça fait plus pro. C’est vrai, quoi, une "moving map" (carte mobile) sur un écran ou l’on retrouve toutes les infos pratiques dont on peut avoir besoin, c’est à la portée du premier PPL venu (lire pilote privé :-), alors que là, on a des chiffres et des aiguilles que seule l’élite peut comprendre (enfin, on fait semblant...). C’est mieux.
Et puis, ça oblige à préparer ses navs...
Sur ce, @+
Jean-Charles
Merci à myaviation.net et airport-data.com pour les photos. Cliquer sur les images pour les obtenir en grand et pour le détail des copyrights.
mercredi 4 juin 2008
L'arrivée
Et voilà… J’y suis enfin. Après des mois de préparation et d’espoir, quelques semaines d’angoisse et une nuit blanche la veille d’arriver, je suis enfin en formation.
Après tout cela, l’arrivée est un relatif non-événement. Prise de quartiers dans une chambre d’étudiant de 9 m², cours théoriques toute la semaine avant un premier vol sur le F-GGMU en début de semaine prochaine. Malgré la charge importante de travail initiale, principalement due au nouvel environnement et à l’installation, on rentre déjà dans un train-train studieux, mais sympa.
L’accueil est super agréable et me fait me sentir un peu chez moi malgré la distance avec Flo et les enfants. À la réflexion, il est probablement utile que je sois un peu livré à moi-même en ce début de formation plutôt que d’être à la maison car cela favorise indéniablement le travail et l’intégration dans le groupe.
Allez, c’est pas tout ça, mais il est l’heure de rentrer en cours.
@+,
Jean-Charles
Après tout cela, l’arrivée est un relatif non-événement. Prise de quartiers dans une chambre d’étudiant de 9 m², cours théoriques toute la semaine avant un premier vol sur le F-GGMU en début de semaine prochaine. Malgré la charge importante de travail initiale, principalement due au nouvel environnement et à l’installation, on rentre déjà dans un train-train studieux, mais sympa.
L’accueil est super agréable et me fait me sentir un peu chez moi malgré la distance avec Flo et les enfants. À la réflexion, il est probablement utile que je sois un peu livré à moi-même en ce début de formation plutôt que d’être à la maison car cela favorise indéniablement le travail et l’intégration dans le groupe.
Allez, c’est pas tout ça, mais il est l’heure de rentrer en cours.
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Jean-Charles
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